看下圣女们的所谓艺术照，哈哈

jinxuanmin

这个太刺激了！本来已经开始打瞌睡了。现在醒了。

若只如初見

回复  顶点强攻


    人家小明姐姐已经有好几位佳丽了
henrydy 发表于 2011-4-16 21:17

                               
登录/注册后可看大图

    这是白素贞的，？？？、

henrydy

回复 82# wanghuoying


    是啊，你没看到中间的那个是宝山哥哥么，呵呵

付卉

给人的感觉是得意忘形了

紫晶兰朵

真的想吐啊，吐了

紫晶兰朵

球品那么差，干什么都白扯

ari1226

其实张晓婷很上相的，化妆出来很像蒋梦婕。

进化物语

圣女们是要集体出嫁么？那好啊，都嫁了吧，不要让圣女都成了剩女，然后赶紧生娃去。

henrydy

回复 88# 进化物语


    呵呵，表着急。据探子回报说闺女和119都有男朋友了

wqnafeay

航空公司的座位是一种易腐商品 toronto escorts,一旦航班腾飞了,未售出的座位就不能再出卖了.因此航空公司的产品不仅仅是座位,而是在特定日期、特定时光可提供的座位
从"新航"经营看国内民航困局
文/于清教
有人士称,2006年将是中国航空业最值得大哭特哭的日子,是业绩最蹩脚的一年.
2006年上半年国内民航业总体亏损25.7亿元,业界一致将此归咎于航空燃油的疾速上涨.但同样在油价的压力之下,美国航空业却呈现了全线反弹,据美林证券分析上半年全行业盈利达到15亿美元以上.阿联酋航空公司2005年在燃油价格狂飙、全球很多大牌航空公司全面面临亏损甚至再度濒临破产边沿时,却实现运送乘客1450万人次,同比增长200万,利润到达6.74亿美元,同比增长2.8%,营业收入高达63亿美元,同比增加13亿美元,增幅达到27%,均匀上座率达到73%以上,令众多全球大牌航空公司大跌眼镜.与国内航空公司上半年即亏掉25.7亿元比较,我们还有什么话可说?有人用一句大口语就是:航空公司们,你们毕竟在傻忙些乎啥?!
中国航空业的亏损却简略地归罪于油价,这实际是在自欺欺人,是令市场合不能接收的.我们所看到的是,海内航空业市场机制的扭曲、航空公司策略转型迟缓及企业内控办法的不到位才是中国航空业亏损得乌烟瘴气的真正原因.
《展翅高飞》是洛伊佐斯.赫拉克莱厄斯和约亨.维尔茨早先推出的关于全面解析新加破航空(以下简称"新航")经营之道的新著.从新加坡航空公司的发展历程和经营业绩,我们可以看到国内航空公司的差距在哪里,失败在那里 春雾(27)-长篇小说连载[中国作家网-原创文采-中长篇小说;华网...,困局在何处?接洽到前期国资委李融荣主任对国内航空业服务意识差、经营业绩低的"训斥",加以笔者前期在南航、东航、国航、山航、上航等国内航线之间的乘坐体验和经营状态调查懂得,笔者认为,服务差距大所体现出来的仅仅是表层的货色,其真正深层的原因除了上述所述外,那么航空业垄断的背地除了体制、效率、转型、内控外,我们还须要更深层的哪些考虑?
为了更清楚更感性地分析国内航空公司的管理垢病,破解国内航空业困局,笔者以新加坡航空的管理经营,就新航经营所关注的七个因素与国内航空公司加以对比,并就一些软件服务和硬件设施等方面改良意见进行了论述,旨在分析摸索振兴国内航空业的发展和前途.
品牌之痒:国内民航广泛"缺钙"
在航空界,新加坡航空公司是为数未几的几家拥有很强正面品牌效应的航空公司之一.昂扬的品牌价值堪称是该公司多年来审慎决策和正确切施战略的结果.我们看其在广告策略方面,新航采取的是全球性的做法,在国际媒体和海外市场的倾销中采取同样的广告,用不同的语种传递出同样的信息,在品牌定位方面始终如一,用新加坡姑娘作为形象代言,绝妙的飞行体验和先进的机型,明白新航的品牌,无论是东南亚危机期间还是到今天的经营思路,年复一年不断地重复强化.准确的广告策略和清晰的品牌定位让新航首先博得了很高的品牌信誉,带来了品牌的美誉度和顾客的认可度.
反观我们国内航空公司,在这些航空公司中,笔者以年飞行7-10万公里航程也没有真正体验出各航空公司显明的差异化,除了飞机上的公司LOGO不同外,我们的确体验不出多少品牌的奇特和差异.在广告策略上,国内航空公司好像热衷于办机上杂志,地下的各高端商业杂志也是攻破头地去飞机上占位、抢位,争相成为XX航空指定机上读物.名义看,航空公司自己运作广告省缺了很多广告费用,但实际上抉择的这些媒体对潜在消费群体的影响力较弱,特殊是对于习惯于以火车、高速巴士进行旅行的商务人士来说,要转变此类人群的花费和商务旅行习惯非常困难.在品牌定位上,我们知道春秋航空提倡适合和廉价,然而对其他国有垄断性航空公司,有多少乘客可以一口喊出这个航空公司的特色?品牌定位含混使得国内航空公司只有在价格上盲目拼杀 shanghai escort,在空姐的"设备"上动头脑,但其尺度服务之外的差异化在哪里?我们很难分辨,也无从体验.我们的广告今天这个样来日换领导了再来一个形象,缺少持续的强化,能塑造起丰盛的品牌内涵来吗?根本不可能,这倒是显易而见的.
机群飞行年限:优劣势对照见差距
从创建之初,保持机群较短的飞行年限始终是新航战略的中心因素.十几年来,新航机群的飞行年限依然保持长期低于行业的平均年限(见图一).
图一:新航机群的规模和飞行年限
为什么强调保持机群飞行较短的年限呢?由于新航发明这是影响经营业绩的关键因素.一是,飞翔年限较短的机型有着更为先进的工艺,燃油应用效力高;二是飞机出问题的机率小,新航得以防止因航班耽搁或错过联程航班而产生的额定本钱,如误机时对乘客的弥补,因而发生的餐饮、住宿、交通等用度的支付;三是飞行年限较短的机群存在很高的牢靠性,更加保险准时;四是飞行年限短、工艺进步的飞性能给乘客更为舒服的乘坐休会.恰是基于上面的四点,即便在"911危机"、"亚洲金融风暴"等特别艰苦时代,新航也坚持了强盛的现金流跟良好的经营事迹.当然咱们也看到,新航得以持续当先的另一个不可疏忽的起因就是一直购置新飞机,而且其连续的高赢利率和充分的现金流也是推进其洽购新飞机的要害因素,这两个症结因素则归纳于新航的低成本经营和多元化的个性产品服务.
与新航不同的是,我们国内航空公司的机群常常处于疲乏运营状况,甚至有的航空公司涌现机长群体请辞等事件.看看媒体、听听航机楼站的播送,我们就知道飞机因为常设机械故障延误的航班亘古未有,何谈安全感?何谈经济效益?我们很多航空公司今天盯着向国家要政策,明天嚷嚷行文要提高燃油费,后天打讲演不能减免机场建设费啊,还有多少真正的心理在管理效率、运营品质、航班顺畅、人道化服务上下功夫?还有多少战略性决策、高效化经营的高度和精神吗?是不是我们的机群仍在老龄化服役呢?是不是我们具备真正的低成本呢?是不是我们的现金流真正是靠顾客靠服务来产生呢?如果说初期的发展靠银行贷款,那么当初运行几十年了,二十年残暴的市场化培育和陶冶,哪个航空公司说我的现金流全部是经营业务产生的?没有低成本,缺乏健康的现金流,我们凭什么可以持续领先?我们能有什么理由不年年报亏?
低费用下的高生产力与高费用下的低生产力
很多航空业的察看家称,包含新航在内的很多亚洲航空公司的胜利是绝对低廉的工资水平,因此在成本上就有必定上风.但实际上,新航认为低工资水平并非是新航竞争优势和出众业绩的惟一决议因素,相反新航更强调是员工的高生产力(见图二).从洛伊佐斯.赫拉克莱厄斯和约亨.维尔茨的研讨分析,我们晓得新航公司的员工失业率非常低,1996年新航就有19%的员工已经在新航服务超过20年.另外新航在先进装备和员工培训上也舍得花大价格,并向所有级别的员工派发期权.正是这些措施,从基本上鼓励了新航员工的踊跃性和义务心 shanghai massage,天然失掉了很高的生产力和经营效率(见图三),冲抵了因人力成本回升造成的业绩摊薄.
图二:不同航空公司的生产力比拟 每吨m公里/千美元的人力成原来源:《21世纪的航空业》一书
图三:新航团体每员工创造的附加价值 单位:新加坡元(千)
图四(1):1996-1997新航收入的寰球性散布
图四(2):2000-2001年新航收入的全球性分布
图四(3):2000-2001年新航收入的全球性分布
我们回首看国内航空公司,固然国内大局部航空公司的员工收入程度高于大多数国内其余行业,但与全球性的航空公司来比,我们确实也是低人员成本,但低成本是否真的带来了高效率和高业绩了呢?8月底在继南航报出今年上半年亏损8.35亿元后,东航又表露了亏损近15亿元"丢脸"的半年财报.上航的半年报也显示今年上半年亏损1.63亿元(见图五(1)、(2)、(3)).
图五(1):国内主要航空上市公司上半年数据 单位:亿元
起源:深沪证券交易所公然材料
图五(2):国内三大航空公司领有的飞机数目(数据截至2005年12月31日)
图五(3):三大航空公司综合状况比较
出自中公民航总局的统计数据表明,今年上半年民航全行业亏损额达25.7亿元国民币,简直占到世界航空业亏损总额的15%.大家异口同声地归结为航油价钱飙升是亏损的祸首罪魁,但我们反思这是重要原因吗?凭什么深圳航空上半年发明了1.32亿元的中期利润,年龄航空以3架飞机的运营规模,在今年1m8月取得超过千万元的盈利,同样是小范围的民营东星航空公司首航之后的第一个月也实现了赢利近百万元.剖析其原因,笔者以为里面诚然有体系因素在"作怪",但我们的人才问题呢?我们的营销才能够了吗?我们对成本真正做到可控了?(见图七,即下面的表1、2、3)如南航近6000名空姐将同一换第四套空姐制服,每位空姐的整套"行头"高达近万元人民币,空姐万元新装的富丽摆谱真的能够给南航带来实质上的竞争力吗?我们如何在世界航空业保持低职员费用的高出产力?哪个航空公司英勇地拿起手术刀自己解剖本人了?这些都是十分事实和火烧眉毛的问题.
开放的竞争环境与多婆婆监管的为难
新航是新加坡政府通过淡马锡控股公司作为大股东来运作的,新航的董事会也是直接由新加坡政府任命,但政府对经营干预的非常少,在新航的运营中几乎不表演任何角色.正是因为政府对新加坡航空业经营的开放,因此带来了竞争,包括新航在内的新加坡以外的其它航空公司也介入民航的运营竞争,开放给新加坡的航空业带了活气和能源.
而我们国内的国有航空公司直接属于国资委监管,同时又直接受国家民航总局的引导,而上市公司更受股东的间接把持,在管理经营和企业节制权的博弈上往往染上"国有大企业病",人浮于事、效率低下,多级婆婆都想管,成果谁都力不从心,而许多航空公司的董事会实际上与其它行业相差无多少,只是个空壳罢了,经营业绩与行政命令非亲非故,如国家发改委批民航总局的申请,民航总局再批各航空公司的恳求,和谐各航空公司的利益,如前期闹得满城风雨的调高燃油附加麻烦件,虽然为了减亏,把成天职摊到社会了,虽然最后"阳谋未遂",但因此庶民产生的看法异常大.应当说,民航等国家垄断行业是一个国度的经济命根子,但不是独一的"救命稻草",世界WTO经济运营环境下,国与国之间的航空业吞并或重组在将来是趋势,我们不能因为惧怕失去掌握就怀念着去走打算经济时期的老路,更不能因为亏损就不采用市场化的调控手腕.
全球性收益成国内民航经营"短板"
新航在依附新加坡"世界城市花园"和"世界商业枢纽"的良好名誉和位置进行全球性运作,是其近年来持续成功的一个主要优势.我们在分析新航经营收入的全球性分布可以发现(见图四),1996-1997年主要收入在亚洲,占36%,而美洲22%,欧洲20%,西南太平洋11%,西亚非洲9%,其它2%;在2000-2001年主要收入在亚洲,占54%,美洲9%,欧洲16%,西南太平洋9%,西亚非洲8%,其它4%;在2003-2004年主要收入水平在亚洲的水平仍盘踞大部门,达48%,美洲7%,欧洲19%,西南太平洋12%,西亚非洲7%,其它7%.这解释新航在雄霸亚洲市场的同时,其全球性的运营也是平衡稳固的,这就避免了经营业绩因地域不均衡性或区域经济稳定而带来的业绩影响,避免了经济局势对公司经营业绩的冲击.可以说,新航在开展全球性产品和服务营销已经取得了实效.
对比国内的航空公司,我们除了在本土进行价格战的厮杀和不断冀望提高燃油附加费外,仿佛缺乏与新航的全球性运营竞争力.但中国国航2006年上半年实现净利润1.47亿元,远远好于东航和南航,这阐明亏损是全行业无奈且应该的事件吗?安全证券综合研究所分析师郑武认为,中国国航的航线资源优势通过各种道路最终反应在公司的利润表上了:高价值商务户客源(据考察,北京机场公务和商务旅客占全体旅客的比例分辨为57%和76%);更高的飞机利用小时;境外加油和套期保值带来的燃油成本优势;更低的吨公里起降费用.这是中国国航迈出了差别化运营后获得的较好业绩,这也预示着国内航空业发展的转折,但为什么其它航空公司不去做甚至不会做呢?这是个大问题.
另外,最近缭绕从美国到北京新增直飞航班的经营权问题,美国各大航空公司开展了全身解数,前往中国有关部分进行一轮又一轮游说运动.其他强有力的竞争者包括美洲航空公司、大陆航空公司和西北航空公司等等业界巨头,它们也盼望能从各自的母港开拓前往北京的直航班机.笔者认为,因为美国国内民航市场竞争剧烈,很多公司都把盈利重点放在推出新的国际航线上.从中我们可以看出,中国航空公司未来的经营策略也必须借鉴新航等国外航空公司"走出去"、"引进来"的方法,开辟有价值的航线资源,在全球性收益上大做文章.
化解危机:国内民航思维"短路"
从1997年新航开端就阅历了一系列危机考验,从"911可怕袭击事件"的全行业危机到台湾坠机的SQ006航班的个别的公司危机事件,再到2003年"SARS危机"、伊拉克战斗等等,危机,危机,危险+机会,一些危机事件过后,新航反而更快地成长起来.虽然我们认为这是全行业的危机,但放在新航来看,每一次危机的影响范畴和影响水平虽各不雷同,但新航在所有的危机的反映中我们可以发现良多可鉴戒之处.首先,即使在危机时期,只有能为乘客供给更方便的服务,新航也不小气投入增量资金,靠良好的财务贮备和牢固的品牌形象积聚,顺利渡过难关;其二是新航不管外界风波如何变幻,就二心一意在进步顾客满足度和服务水平高低工夫,真正以顾客好处为重;另外,在难题时期,新航的治理高层始终言传身教为公司分忧,带头自动减薪,裁员紧缩开销.这些虽然在外界看来属于惯例做法,但真正落实并履行到位,尤其是在危机时期就显得无比宝贵和必要.
回头再看国内航空业,分析我们在危机眼前的解决和处理能力,差距不言自明.最近对于东航危机、南航巨亏、鹰联航空账号解冻等事件,在外界看来不是市场机制、战略转型缓慢及内控措施不到位的客观原因,而是对危机处置的立场和方式,是中国企业固有的"大事化小、小事化了"的思维模式在作祟,更多是因为一个人的失事搅乱全部团队、一个公司.
联盟与并购战略:航空业未来发展趋势
种种迹象表明,轨制高度完美的行业环境使得航空公司之间难以进行并购,只能采取结合的情势进行配合,新航也不例外,从新航2000年和2004年树立的联盟网络来看,战略联盟对新航业绩的晋升起了宏大的推动作用(见图六).
新航在启动战略联盟初期非常谨严,当初的合作伙伴大多是一些不太著名的航空公司,后来跟着战略联盟的扩展,吸引了一批赫赫有名的航空公司,在推动战略联盟的进程中,新航持有协作搭档的更多的股份,从而可能参加甚至控制合作伙伴的决策流程.新航在达成代码共享协议时尤其稳重,免得合作伙伴令人不满的航线服务侵害了苦心经营的良好口碑.在世界航空行业的发展过程来看,国与国之间的航空公司下一步竞争的趋势是建立战略联盟,共享资源,下降成本,达到竞合与共赢.
9月初,国内的鹰联航空、奥凯航空、春秋航空、东星航空、吉利航空五家民营航空公司的董事长在成都举办了一个"教训交换座谈会" beijing massage,期间达成了一项初步协定,要在资源、航材、航线、代码、专业技巧人员以及经营管理培训等方面实现共享,并终极成破一个松散型的联盟组织,同盟成员称这可以有效缓解民营航空成本高、危险大、融资难、平安度与信用度受质疑的困境.虽然这种疏松型的结盟没有契约性的基础,不本质上的经营集权与监控,或能解一时之痛,却不能疗一世之伤,但无论如何,这让我们看到民营航空公司迈出的这一步,对未来国有航空公司之间的进一步并购和改革提供了新的贸易模式和思维.不可否定的是,股权分置改革对推动国内民航企业标准化、市场化、效率化经营将起到非常大的推动作用,但从目前航空公司的此项股改来看,其庞杂程度、利益关系非常辣手,这也是航空公司股权分置改革缓慢的原因之一.我们必需确定的,假如经营权、决议权、所有权等持续含混下去,那我们面临的就不仅仅股权改造这么简单了,市局面临瓦解、外资继承鲸吞的日子就越来越近了.
尽管国内各航空公司也加大了成本节俭力度,但最显著的一点是,我们的运力过剩景象仍然存在.在增长燃油附加费的同时,机票打折依然风行,"红眼航班"从新获得同意.这一方面增添了各公司的营业收入,但同时带来了更多的成本上升.笔者从目前国有航空公司存在的诸多问题分析来看,无论是冗员过多,管理粗放仍是运力多余、品牌及服务水平衰弱等等,都直接反映出我国航空业市场的国有化程度过高这一痼疾."虽然在政府主导下,行业大规模重组已经进行,市场开放竞争的态势已初见端倪 shanghai massage,但含金量还切实有限."这是我们应该而且必须正视的,民航改革间隔真正意思的"破垄断坚冰",要走的路依然漫长.
航空企业只管已经发展起政府主导型的行业大规模重组动作,并对数家民营航空公司开"绿灯",但国有资本仍是目前中国航空市场的主导力气.民航总局在这种情形下的作为必定有限,行业适度竞争带来的还是国有资本收益率降落,行业持续亏损.要想解脱目前的困局,降低各航空公司国有持股水平、实现出资人构造多元化、提升产品、管理和服务的竞争力才是必由之路.
来源:经济导刊杂志2006年11期注:感激《展翅高飞》一书作者洛伊佐斯.赫拉克莱厄斯和约亨.维尔茨的价值思路,鸣谢沪深证券交易所、民航总局、中国民航报、《航空业务》杂志为本文提供部分数据资料.文中图片除署名作者外,均为本刊资料.